第276章 突如其来的希望

    呯，呯！

    傅恒宇握拳重重地击打了一下身前的桌面，张了张嘴，极度的兴奋之下反而不知道该说些什么，又挥拳敲击了一下办公桌，才开口说道：“通知路内宣传部门，马上去盛京机场把刚刚拍下来的带子送到北平央视。”

    这次傅恒宇下来看长征三号试跑，陪同的队伍相当的浩大，傅恒宇在接任铁道部长之后，除了大刀阔斧的对铁道部组织构架进行大幅改革之外，还提出在七五期间距离首都一千五百公里核心城市圈，开行“朝发夕至”或“夕发朝至”特快旅客列车以提升共和国铁路运量。

    眼下已经是八九年，距离傅恒宇提出的”朝发夕至”核心城市圈计划已经过去了四年，还有一年多的时间，共和国的七五计划即将结束，盘点当年立下的豪言壮语，却看不到半点实现的迹象，傅恒宇不着急那是不可能的。

    若满足铁道部提出的1500公里范围内的“朝发夕至”，列车的营运速度至少要维持在120—140公里/小时，最高速度至少需要达到160公里/小时，事实上若无梁远参合铁道部一直努力到共和国的九五计划，才实现了十年前的预定目标。

    两年前铁道部能迅速放下面子，重新把东北机车厂纳入体制之内，除了25s车底能带来庞大的利益之外，也和长客吸收25—o型车底技术不顺有关，毕竟22型车底早已没有进一步发展的潜力，共和国铁路的未来只能在大容量的25型客车上寻找。

    东北机车厂的及时出现，只是替铁道部解决了“朝发夕至”特快列车车底上的难题，牵引机头这个死结依旧困扰着铁道部高层。虽然铁道部后续又从东北机车厂得到了具备高速血统的243型电力机车，但是彼时的共和国却只有四千公里的电气化铁路，除了以险峻著称绝不适合搞高速铁路验证的宝成、成渝铁路之外，就是负责晋煤外运的大秦铁路。

    八十年代，由于共和国铁路装备的落后。引进国外技术进行电气化铁路改造的资金极为庞大，盛京路局一直在运作的长大铁路电气化改造工程，单单牵引供电工程的造价就高达27亿元，这种大项目从开始融资到工程结束，项目周期往往以十年计算。

    可以说在梁远捣鼓出燃气轮机车之前，铁道部高层已经看不到在七五期间开行实验性的“朝发夕至”特快列车的希望。

    现在。跑出了202.17公里/小时长征三号，给傅恒宇打了一针无比强效的兴奋剂，使傅恒宇意识到在七五期间，也有机会完成自己在上任时许下的壮语豪言。

    燃气轮机车或是内燃机车最大的一点好处，就是摆脱了限制性极强的牵引供电网络，大幅降低既有线路改造投入。仅仅通过改造轨道平整度、轨道曲线半径、更换高强度道岔等措施即可具备提速条件。

    虽然内燃机可以采用双机重联的方式增大牵引力，提高列车速度，但大、中型内燃机坑爹的加速性注定不适合作为高速铁路的牵引机头使用。

    世界范围内的铁路强国，大部分都选择在电力机车的基础上研制高速铁路牵引机车，苏、美、法、英、加也曾研究过以燃气轮机为动力核心的高速铁路牵引机车，但只有奇葩的英国人把内燃机的时速憋到了200公里/小时之上。

    后世共和国遍地跑的东风11g型内燃机车，在铁道部的主要工作任务只有一个。就是牵引不停站的直达特快，以此来避免内燃机车加速性不良的天然缺陷。

    得益于涡轴发动机的特性，在燃气轮机车上，牵引加速性能的短板是不存在的，以长征三号为例，针对性的对涡轴发动机做以调教之后，四台820kw的宝石涡轴发动机可以在二十分钟内持续爆发出4300kw以上的输出功率，若是采用双机重联8600kw的牵引输出功率已经和后世共和国引进的时速200公里/小时crh1系列动车相去不远。

    “朝发夕至”的1500公里核心城市圈计划本就是傅恒宇首先提出来的，对达成这个计划所需的关键节点傅恒宇最清楚不过了，因此在第一时间傅恒宇勾勒出了一份简单的计划。

    以25s车底已经证实的可靠性来说。700—800公里左右进行一次检修是合理的，只要长征三也能达到这种可靠性，届时只要在北平、吴淞、徐州三地设置长征三和25s车底的大型检测维护中心，在共和国的标杆线路——京沪线上开行朝发夕至直达列车的前提就已经全部就绪。

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